市域铁路：新出路——上海地铁里程霸榜后的穿城运转杂感 ...

逍遥看板娘

在2021年12月的最后几天，全国十数个城市陆续宣布了新线路的开通。而随着14号线、18号线一期北段的投入运营，上海地铁以超过800km的总运营里程数，继续称霸中国或世界范围的城市地铁（Metro）里程榜。在网络和媒体消息中，常常以这份榜单说明中国城市轨道交通的优越。不光上海，北京、广州、成都等城市都处于世界前列，甚至超过轨道交通强国日本。自然地，质疑的声音指出，这份榜单有失偏颇，所谓的“地铁里程榜”不过是限定统计口径的一份宣传资料。正如各种大学排名（不论中外）一样，不同的标准带来不同的结果呈现。
实际上，上述榜单应来自于维基汇总的地铁里程表。该表将中国的大部分地铁排在前部。维基对该表描述为：列举世界各地铁“系统总长度”（100千米以上）并排序，包括以铁路为名称，但全部或部分路段为地铁的系统。



维基上的地铁里程统计表

在中国，我们所谈地铁或轨道交通，必定是指方便市民出行的一种交通方式。更具体地说，是我国人民所习惯的快速安检、快速进站、班次不限、自由乘坐的运营模式。这种模式在中国仅有地铁公司能够提供。因此里程榜单中，对于其他国家城市，也仅计算了由地铁公司所运营的线路。然而许多城市内，承担上述形式运输职能的并不只有我们狭义的地下铁，也包含了大量的铁路运输公司。
以东京为例，串联大量商业、办公、娱乐场所的山手线就是由JR东日本运营的一条铁道。然而，其长度仅34.5km，含30座车站。作为对比，上海地铁4号线大致沿内环边缘走行，长度33.6km，含26座车站。因此，从服务范围和车站密度来看，山手线所提供的职能符合国内一般群众对于地铁的定义与期待。维基对东京地下铁的统计注释是：包含东京地下铁（195.1千米）、都营地铁（130.9千米）线路；不包括私铁线路（1147千米）、JR铁路（1117千米）以及2条单轨线路（33千米）。因为所属公司性质特殊（类似于中国铁路上海局），这条线路并未划入运营里程的对比范围内。类似地，柏林的S-Bahn、巴黎的RER之类都遭到了排除。根据 @周浩 的解释，如算上巴黎RER的里程，巴黎实际上执行地铁职能的交通网络将与上海一样庞大。关于上海地铁设计模式的介绍，其也在以下回答中给出了解读：
不过，有感于上海地铁的不断进步，我还是在2022年的头两天分别完成了两次穿城运转，顺便体验了上海新开通的两条线路。1月1日，我从同济大学嘉定校区门口出发，直到上海东南角，完成了一次正穿城中心的运转；1月2日，同样的起点，终点则改为金山卫站，是一次擦过中环的运转。关于运转耗时详情，我已在下图中标出。其中，黑色字体代表该区段在交通工具上的耗时。而蓝色字体代表从上一段交通到下一段交通的换乘时间与等车时间，以“/”隔开，格式为“换乘时间/等车时间”。“车上总计”为交通工具耗时总和，而“路上总计”是交通工具耗时与换乘、等待时间的总和。由于时间过长，中间不可避免地涉及停下用餐过程或游览过程，我在记录中已将这部分耗时扣除。



穿城运转线路1：同济嘉定-南汇嘴观海公园



穿城运转线路2：同济嘉定-金山卫

1月1日的运转使用了北安线、14号线、18号线、16号线（大站车）、浦东33路。1月2日的运转则使用了北安线、14号线、15号线、金山线（直达车）。可以看到，无论是去临港还是金山，光是车上所耗时长均达到了一个恐怖的境地。若算上等待上车与换乘的时间，可以说一整个上午/下午就消失了。作为对比，1日的旅途如果通过驾车，仅需要1小时39分钟，全程111km。2日的行程则只需1小时4分钟，全程70km。这里的驾车耗时对标运转记录中的“路上总计”时间，因此具有巨大的优势。
从以上运转记录中，相信各位读者和我一样，很自然地就会引出对超越地铁的新型轨道交通，即市域铁路的诉求。根据《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》[1]，市域铁路的建设来源为既有铁路挖潜扩能改造与规划新线，服务形式为公交化运营：

利用既有铁路开行市域（郊）列车的，铁路企业要加强运输组织协调、优化客运组织，采取增加既有列车停站、增加在重要客流集散地的停站频率、在通勤高峰时段开行通勤列车等措施，提供符合群众出行规律和客流特征、更加便民惠民利民的市域（郊）铁路运输服务。新建市域（郊）铁路线路要严格落实城市公交化服务的各项要求，为群众切实提供全程安全、便捷、贴心的运输服务。

而关于这类线路的运管问题，文件也做出如下解释：

支持铁路企业、城市轨道交通运营企业等具有相关经验的运营主体参与市域（郊）铁路建设和运营。

综合来看，市域铁路是国家倡导，由地方与铁路企业利用既有国铁线路进一步合作，或与地铁公司等新建线路，执行公交化运营的一种新形式轨道交通。对于新建线路，文件规范为：

线路要串联5万人及以上的城镇组团和旅游景点并设站，车站按照功能适应、设施简易、安全便捷的原则尽量设置于城镇中心，增强交通引导和提高客流聚集。设计速度宜为100~160公里/小时，平均站间距原则上不小于3公里。

从字面上看，市域铁路最大的特点就是相比于普通地铁的高速度。以我的二日运转为例。在龙阳路-滴水湖区间，我所乘坐的是16号线大站车（最高设计时速120km/h），全程59.3km，用时46分钟（站站停需57-67分钟）。作为对比，上海地铁9号线（最高设计时速80km/h）全程（松江南站-曹路）64.4km，用时1小时42分钟。因为本身的设计时速高、站间距大，16号线的相对速度更快。而由于大站车的存在，其能够分化服务职能，更好地配合不同类型的出行需求。下图[2]为基于《上海市城市总体规划（2017-2035年）》（下称《上海2035》）提出的规划方案表，给出了未来上海市域铁路的具体线路。可以看到16号线是《上海2035》中提及的市域铁路组成部分，因此其高速的特点十分明显。如果没有它的帮助，我的南汇观海之旅只会更加辛苦。



上海市域铁路规划方案

此外，很多人并未注意，地铁里程榜中，实际上并未计算一条十分重要的线路：金山支线。作为金山区与上海市区间的唯一一条轨道交通线路，金山支线的地位也十分特殊。首先，这是目前上海唯一由国铁管辖（上海铁路局南翔站），却服务于市内公共交通的线路。其次，它使用CRH6系列车，但可以使用公交卡乘坐（享受换乘优惠），不定班次与席位。早年间，房产中介甚至将这条线路称作上海的22号线，其实也是暗指它具有地铁一般乘坐便捷、速度飞快的特性。该线路设计时速160km/h，实际运营最高速150km/h左右。比起设计80km/h，实际跑出60km/h的地铁来说，差距不是一般的大。然而，它属于轨道交通的大类，没法挤进文字限定的“地铁里程榜”。若是统计进来，国外的一大批城市都要超越国内了。而上图规划中给了金山支线一个位置，正是在宣告其作为市域铁路的重要性。目前，金山铁路全天37对车，早高峰时一般间隔15-20分钟，最短间隔5分钟，全天开行32分钟左右的直达车与站站停（加上极少量大站车）。其直达车和各停+大站的比例近似达到1:1，极大方便了线路端头的远郊组团与中心城区之间的联系。
不难看出，我所完成的两次穿城运转，已经离不开市域铁路的协助。上海在10年以前建好的两条市域线，已喻示下一代轨道交通的兴起。其后，广州14、18、21与成都18等线路的建成都代表了对市域铁路和先进运营模式的探索。而今，随着上海14、18号线一期北段的建设完成，20年前由Systra公司所规划的上海市区轨道交通网络建设基本告一段落。引用 @nightfish 的回答，感兴趣的读者可以移步：
虽然在上海市域铁路的方案中，并未看到正穿市中心的线路规划，但我也在和 @nightfish 的讨论中合理展望了此类线网的走向。以1月1日的目的地为例。上海目前在研究规划连接临港与浦东陆家嘴一带的市域铁路27号线和连接朱家角-大虹桥的示范区线。假设它们都拥有160km/h的建设标准（如金山支线），且后者能够在未来横穿市区接上27号线。我从同样的目的地出发，通过北安线-14号线-嘉闵线-示范区线-27号线，到达滴水湖附近的时间约在1小时45分钟左右。算上接驳的景区公交，也许2小时左右能够到达海边。如果通过切实存在（已经批复）的市域铁路方案，则是北安线-14号线-嘉闵线-机场联络线-南汇支线，全程约1小时30分钟。加上运转记录中的海边公交，也是2小时的消耗。而1月2日的运转通过北安线-14号线-嘉闵线-金山铁路完成，全程也需要约1小时30分钟。注意，上述“全程”指的是路上时间，即包括换乘与等候。如能按照市域铁路规划文件所言，将公交化运营落到实处，就能有效减少等车时间与目前国铁长途旅行的提前安检时间。当然，这也需要运营方对各线路班次接驳的努力。进一步地，如若有线路直通，去掉大量的等车时间，行程耗时将进一步压缩。和驾车相比，通过市域铁路出行的所花时间能够接近，就能达到大家的预期。



市域铁路方式的1月1日通勤线路对比

综上所述，目前上海的市域铁路规划结合了既有国铁通道、新建铁路制式与普通地铁轨道快线。目前，其大部分新建线路围绕郊环展开。对于射线走向线路，大多需要依靠国铁通道，并且不能抵达内环以内，这也是它的一个短板（抵达上海站的沪宁城际勉强除外）。虽然我们无法在《上海2035》中展望穿心快线，但也乐见上海为轨道交通现状改变所作的努力。近日，上海地铁运营方申通地铁集团与中国铁路上海局集团签约合作，将由上海局协助申通快速形成市域铁路运营管理能力。两家公司的合作说明，市域铁路一定会以更便民的运营模式出现在大众眼前。我们理应期待，上海在市域铁路建设、运营等方面的奋起直追，能够让它在2035规划完成后，理直气壮地在世界轨道交通榜上占据一席。
在过去的五至十年间，珠三角努力完成的各条城际铁路在一定程度上是结合地铁运营模式和市域铁路功能的产物。而今，随着广铁集团退出珠三角城际铁路公司，广州地铁全面接管，说明这种相比地铁距离更长、速度更快、站距更大，却又没到国铁远距离运输范畴的交通方式正在从根源上确立其作为城市轨道交通的合法地位。换言之，它就是下一个十年中，各城市争夺轨道交通运营里程排名的新利器。关于市域铁路的讨论已经越来越多地见诸网络。随着机场联络线与嘉闵线进度的推进，上海人对于市域铁路的期待越来越大。同时，国家关于推行市域铁路的各项文件频出，也宣告着轨道交通建设新阶段的到来。就我所知，广州、南京、成都等地均已有并在规划更多利用地铁或国铁轨道执行市域铁路职能的线路。我在以下文章中也对上海市域线的未来发展做了分析。而今体验超长距离穿城运转，算是身体力行，提前感受了市域铁路的重要性。
（完）
参考

• ^国家发展改革委,住房城乡建设部,交通运输部,国家铁路局,中国铁路总公司.关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见[Z].2017-06-20.
  
• ^陈望桂. 区域一体化背景下的上海市域铁路线网规划建议[J]. 现代城市轨道交通,2021(8):7-11.
  

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亡命徒mmmmmmmm

中国的地铁就是地铁，上海800公里，北京780公里全部是地铁公司运营的，目前中国很少有城市有真正意义上的城市铁路，北京只有S1、S2线。如果要算城市铁路的话，那加尔各答的城市铁路估计也有上千公里了，东京的就更恐怖了。德国许多大城市都有城市铁路，但我觉得德国的城市铁路是洲际列车、德铁、两节的小火车共线运行，而且进入大城市后基本就没有车站了，和日本的城市铁路还是有差别的，像中国这样的城市，建这种城市铁路没意义，不过中国有城际列车，像北京到天津的城际列车，有点儿像国外的城铁，不过是国铁公司管理，不算市内交通。北京这个城市太过恐怖，这么大的城市周边没有有吸引力的小城市，不像上海苏州长沙武汉那样，周边小城市20分钟就能天到达。不管怎么说，北京这样近800公里的地铁可能比欧洲许多城市加上城铁的里程都多，唯一不能比的是东京了。

2103189

国外远郊通勤铁路发达是因为国铁参与甚至完全由国铁主导。在郊区国铁有大量的线路和车站资源可以利用，许多通勤铁路就利用普速铁路的运行间隙。但国内体制不好弄。

elaineyue

黄渡理工er读博士说不定看得到14号线延伸

zhanngxuanwen

国铁需要地方政府票价/地产/补贴方面的利益倾斜，才有足够的积极性参与通勤。

陨石坑

国内需要改变僵化的运营体制、落后的设计规范和指令性文件，并且鼓励轨道交通运营单位参与TOD和商业开发如出租铺面和广告位等，以此吸引国铁和合规民营单位参与城市轨道交通服务

jaminegod

所以才出台文件来规范，包括既有铁路功能外迁等。

筱幽灬陌路

那得等下一届小朋友来读了[doge]

miss丶小凯

政府购买服务就是对它的利益倾斜。我觉得直接让国铁涉及地产开发较难，可能会通过地产开发-政府收入-购买服务的流程向国铁补偿。

伊翔御风

目前申通和政府合作的TOD已经越来越多，应该担忧的是国铁和政府能不能达成更紧密的开发合作，而不是简单的服务购买（出钱补偿）[飙泪笑]