日本通勤铁路种别与停站规律浅析

逍遥看板娘

（本文同步在b站发布）
（题图：驶过京都桂川的阪急京都线特急列车）
1. 概述

近年中国开始大力发展都市圈交通，并支持快线地铁、市郊/市域和城际铁路的建设。其间涌现了各种各样的尝试者。上海、广州、成都等地的地方轨交开始建设高运营速度，大站距，又同时运行跳站快车的新铁路。尽管这种全新的通勤铁路模式能摆脱原有城市轨交（地铁）与国铁的一些桎梏，填补其中的空白，但是其规划建设和运营依旧存在建设标准过高、建设运营成本过高、盲目求快、大站快车客流不尽人意等问题。而另一方面，传统的轨道交通依然在这些城市如火如荼地建设着，以平均1-2公里各站停车的旧标准延伸到数十公里外的郊外。
国内市域市郊铁路的规划建设很大程度地参考了一些国外的成功经验，例如法国巴黎的RER、德国各都市圈的S-Bahn、日本的首都圈铁道，都是各大文献中耳熟能详的常客。然而，如若对这些他山之石稍作深度了解，或者有切实的体验，则不难发现当下国内的研究者，或多或少的对其存在误解。先前有西南某首府号称要利用国铁枢纽优势建设亚洲继山手线的第二大市域环线，且不说类似山手线的线路在亚洲是否已有多个先例，他们的那个圈已经画得比武藏野线还大了。
大站快车的设计也不例外。我们很乐意看到当今许多大城市开始学习日韩，采用按种别区分的快慢车模式。亦有重庆、广州等地尝试增加快车的车次和直通范围。但从实际的使用来看依然存在不少问题，快车并未受到多数乘客的青睐，反而可能成为大家敬而远之的移动障碍。另有一些自身运营速度很快，站距非常大的高标准快线（如两个“18号线”），还要坚持修建越行站并开行直达快车。究其原因，除了技术实力的不足，或许我们在快车本身的理解上还不够透彻。
四年前我曾回答过一篇关于JR线的快慢车种别的详解。届时喜爱和钻研日本铁路的人还相对较少。不知是信息茧房的原因还是事实就是如此，四年后我看到越来越多的日铁爱好者出现在互联网上，越来越多的人能认识一些车一些线路，吹捧发达高效的铁路网，甚至一些梗都能一呼百应。但我想其中有很多还是孩子，像我当时一样，知道快慢车，知道直通运转，希望火车能快快的开（我到现在都有看展望不看慢车的强迫症），但对于究竟为什么这样做，怎样能够更好的服务人民，我们还是缺乏足够的探讨。这篇文章我希望能再借用自己对日铁的粗浅认识，为大家分析一条都市圈通勤铁路应该如何将快慢车运用到极致。
由于本人尚不在日本，本文主要依靠自己个人以前的知识储备和粗浅的实际体验，以及网上线路图、时刻表、百科等资料。考虑到不少读者有日本长期生活的经历，如果文中有存在不妥的地方，或者与事实有所偏差，欢迎探讨指正。
2. 一些基础知识

快车开行原理

在此我们先温习一下广泛应用于日韩的通勤铁路如何开行快车。不少人应该已经理解这个原理，如果你早已听说其中的内容，也请稍安勿躁：
并非一定要复复线（四线铁路）才能开行快慢车。对于复线铁路，快车对慢车的超越可以在有侧线的车站实现。


这是国内高铁小车站常见的配线。我们知道，慢车在侧线的站台停靠时，后方的快车直接从正线通过，以实现对前车的超越。
而对于常见的都市圈通勤铁路，更为常见且关键的，是如下方这种二岛四线结构（及其衍生）：


通常快车停靠的大站倾向于设计（改造）成此种结构，是为了实现缓急接续。这是前述的独立正线车站无法实现的。缓急接续是指快车和慢车能在此站实现时刻匹配的同台换乘。前面的慢车首先进入侧线开门办客，然后后方快车停靠正线办客，但发车时快车先走，实现超车。由于快车办客时占用正线，必然能够与慢车实现完美的同台换乘，且无需等候。缓急接续可以保证远端慢车站乘客换乘快车，从而最大限度使快车发挥作用，是通勤铁路开行快车极其关键的要素。
此外，所谓的快车不必要在最高运营速度上求快。快车之“快”指的是旅行速度的提升和时间的节省。绝大多数除中国内地和极少数利用准高速/高速铁路开行的服务外，全世界范围内绝大多的通勤铁路最高运营速度不会超过140kph。
日本的铁路种别

对于日本铁路，大家最直接的印象就是一条线路多个快慢种别：各停、急行、特急，还有准急、快速急行、快速特急、区间急行……很容易被绕糊涂。首先需要说明的是，不同铁路公司对种别的采用、定义都有巨大的差异。为了尽可能的让大家理解，我总结一个日铁种别“鄙视链”，即停车站多少的关系链。适用于大多数的线路：
各站停车（各停）≤普通（<快速）<准急（<快速）<急行<快速急行<（无料）特急<（无料）快速特急<有料特急

Note：
加“区间”“通勤”，停站变少、不变、变多都有可能。
某些公司特有的种别，请参考其路线图。

需要注意的是，一张线路图上的种别，并非在所有时段、所有区间内全部同时开行。例如：某线路的图上列有各停、快速、准急、急行、特急，可能会在平峰开行各停、准急、特急，而在早晚高峰仅开行各停、快速、急行。3. 不同类型铁路的种别设置
日铁的快慢车布局，包括种别类型和停车站的选择，很大程度上取决于这条线路的性质。国内很多地铁快车客流惨淡，除了运营上的问题，停站模式与线路特性不匹配也是重要原因。
通勤铁路的类型

日本大都市圈常见的干线铁路，尽管客流大头都是沿线打工人，其功能定位上还是有不容忽视的不同。刨去过于复杂的JR系统，以我个人的标准，常见（准）大手私铁系统的干线系统通常可以分为以下几个类型：

• 城际型铁路：连接两座或以上主要城市的核心地带
  
• 市郊型铁路：连接一座城市的核心地带及市郊
  
• 有连接机场、旅游名胜等地的铁路（但几乎不存在不带沿线通勤功能的专线）
  

不同类型的铁路，其客流的类型也不一样。这篇文章将挑选一些不那么复杂但又具有代表性的案例，试图帮助大家理解日本的私铁如何考虑并规划列车的种别与停站。
3. 城际型铁路案例：阪急京都线

阪急京都线是关西大手私铁阪急电铁的通勤铁路。线路全长45.3km，连接大阪核心区梅田（HK01）和京都闹市区河原町（HK86），途经茨木市、高槻市和长冈京市、桂市等卫星城，总共28个车站，并在淡路（HK63）站分叉接入地下铁堺筋线，可前往大阪日本桥、天王寺等商业区。




阪急京都线前身新京阪电铁最早的总站并非梅田，而是现今与地铁的直通节点天神桥筋六丁目（K11）。二战后新京阪收编阪急，于是新建联络线前往梅田（也因此仅京都线没有在中津（梅田和十三之间）设站台）。
京都线系统总共6个种别：普通、准急、快速、快速急行、特急（通勤特急）和快速特急（快速特急A）。如此复杂的种别并非在所有时段都开行，因此须在此列明不同时段的停车模式。
其中，平峰开行普通、准急、特急；
早晚高峰时段，开行普通、准急（或快速）、快速急行、通勤特急；
夜间开行普通、快速急行（或特急）；
周末白天平峰每小时开行一对快速特急（或快速特急A），由具有旅游车性质的特别列车担当，但不收取加快费。
高等级列车：特急、快速急行、快速特急

下面分析该线的种别和停站配置。首先阪急京都本线作为连接关西两大核心城市核心地带的线路，具有很强的城际铁路性质。因此会大量开行特急、快速急行等高等级列车，其停站稀少、沿线覆盖面较小。这也是国内设计快线地铁时最容易考虑到的类型。但考虑到在与邻近JR西日本的竞争中居于劣势，阪急并没有把完全直达的快速特急作为运营主力，反而将重心放在沿线的大卫星城。
普通列车

其次，在特急列车包揽城际客流的同时，普通列车得以专注于覆盖沿线小站的居民。小站乘客乘普通列车到特急停车站，接续特急列车前往京都或大阪。因此，在实际运营中，除非清晨深夜，普通列车往往不会跑完全程。通常只会跑某一个交路，以便于列车周转。


如图所示为阪急京都本线平峰的普通车所有交路。冠以“普通”种别的列车只在大阪梅田和高槻市（HK72）之间运行，或向其他线路直通，但不会继续前往京都。而高槻-京都部分站站停的职责则由准急列车来担任。相应的，列车班次相较大阪一侧便少了很多。如果有小站-小站的出行需求，则必须在节点上进行换乘。但很显然，这样的客流需求相较于城际或郊区进城而言，作出些许让步也未尝不可。
事实上，阪急京都本线在夜间或者高峰时段存在部分大阪梅田-京都河原町全程的普通列车。但普通车短交路化的思维方式依然是值得研究学习的。
中等级列车：准急、快速

特急列车和普通列车代表了一条城际型通勤铁路的两个极端，前者专注点对点的快速输送，高旅行速度但覆盖能力较差；后者专注对沿线居民的大面积覆盖，但旅行速度显然不尽人意。通常而言，远端小站乘客可以乘普通车到大站缓急接续，同台换乘特急列车进城，但随着沿线开发成熟人口增长，长此以往将使得特急列车和缓急接续站不堪重负。因此，为了填补这一需求的空白，中等级列车应运而生。在阪急京都线，准急和快速属于中等级列车。
如上所述，准急列车在高槻市-京都河原町段为站站停，而去往大阪的另一侧则跳站运行，在保证旅速的同时相较特急/快急停靠较多的车站。多停的车站往往高峰时段出行需求也较大，或者原本的缓急接续的方式还不如直接乘准急方便，也可能存在地方居民要求加chong站zhi的情况。
阪急京都线也在早高峰在京都河原町、晚高峰在梅田始发一些快速列车。快速列车可理解为高槻市之前为准急，之后转为快急。快速列车并非单纯为了提高旅速，而是为了隔离出特定的客流需求，缓解高峰期快急、通勤特急的拥挤程度。
此外，阪急京都线的准急列车在早晚高峰也直通地铁堺筋线，这对沿线居民来说也是一大利好，甚至在总体出行时间上能比特急更加划算。关于地铁直通的更多细节，请往下看。
与地铁直通

阪急京都线也是一个与地铁直通运转的好范例。随着日铁原来越多，对直通运转的吹捧也日渐兴起。但是如果带着种别的思维去看待地铁直通，或许会有新的思路。
首先，绝大多数通勤干线通常只将短交路普通车或准急列车往地铁直通，而将高等级列车终到总站。除非总站本身与地铁相连（如东急涩谷），或总站硬件不允许（如东武浅草）。个人的猜测是因为近市区客流对门到门时间的敏感度更高，直通减少换乘对时间的节省效果会更好（如果有更好的解释，欢迎留言）。
以阪急京都线为例，所有特急/快急/快特/通特列车均在梅田始发终到，而直通地铁的列车只有终到高槻市、北千里（经千里线）的普通，以及早晚高峰时段的准急。如果以巴黎的方式粗略理解，梅田始发终到的高等级列车类似于服务较远距离的Transilien，而直通地铁的低等级车则类似于服务离市区更近客流的RER。
4. 市郊型线路：西武新宿线/拜岛线系统

我们将视线转向关东。西武新宿线系统是西武铁道两大主干线之一。西武新宿线本线自西武新宿、高田马场向西北延伸到埼玉县的“小江户”古城川越（本川越，SS29），总共29站。除此之外还有一条去往东京西部拜岛（SS36）的支线拜岛线（7站），以及直通去往多摩湖（ST07）的多摩湖线。由于线路郊外的城市规模不大，缺乏核心功能，西武新宿线系统在运营上也具有为东京服务的市郊型线路的特征，但又因川越作为郊外的旅游景点，新宿线同时兼顾去往旅游名胜的功能。



西武新宿本线



西武拜岛线


西武新宿线共7个种别：各停、准急、急行、通勤急行、快速急行、拜岛liner（拝島ライナー）、特急“小江户”号。其中拜岛liner为指定席通勤车，特急小江户为有料特急（收取加快费）。不同时段的开行安排如下：
平峰按1:1开行各停、急行，另每小时开行一对特急；
早晚高峰以及清晨夜晚时段全线加开准急；
早高峰本川越-新宿方向加开两趟通勤急行；
晚高峰向拜岛方向开行一些拜岛liner；
周末节假日早上开行2趟新宿往本川越的快速急行。
下面我们开始详细分析。
高等级通勤列车：急行、通勤急行、拜岛liner

特急和快速急行作为非通勤目的的列车，稍后单独分析。急行是西武新宿系统班次最多的主力高等级列车。但其最大的特点是田无（SS17）以远全部车站均停车。这与前述的城际型线路阪急京都线非常不同。急行列车没有追求新宿-川越/拜岛直达的速度，反而增加了对郊外沿线的覆盖能力。这也是市郊型线路的一大特征。
诚然，川越作为观光胜地，有较为充足的城际旅行需求，但相比京都之于大阪，或横滨之于东京，依然不值得大量城际直达列车开行。同时西武新宿线在同为川越去往东京方向（池袋）的东武东上线的竞争中居于下风。因此让常规列车深耕沿线，仅开行少量旅游性质的有料特急列车更为合适。
西武新宿线的通勤急行，在田无-本川越（SS29）区间跳过了一些车站，停站更少。但需要理解的一点是，对于西武新宿线这种线路资源有限而高度拥挤的线路，高峰时段总体旅速会较平峰差一些。因此通急的开设并不能显著缩短旅行时间。通急图定全程耗时约60分钟，而同时段急行约为64-68分钟，考虑到早高峰拥挤可能造成的晚点状况，提速并不明显。
拜岛liner是为晚高峰出城往拜岛方向的乘客开设的指定席通勤列车。这种列车的开设是通过收取少量费用，确保乘客有座。由于本川越方向本身存在指定席特急列车，拜岛liner更像是对拜岛方向相应需求的补足。担当的列车是西武40000系，该车可以在横排座-竖排座模式之间切换。就停车站而言，尽管在近东京的高田马场（SS02）-小平（SS19）区间直达，却在拜岛线全线各站停车。相较于特急，拜岛liner弱化了城际直达的功能，而更倾向于为沿线乘客服务。





可切换竖排/横排座的西武40000系列车

各停列车

由于中高等级列车均在田无以后各停，多数各停列车仅为安排半程小交路车，并与急行形成接续。也存在新宿-本川越/拜岛的全程车。但拜岛线各停白天平峰时段不直通本线，如果有相应的出行需求，需要在节点小平站换乘。
中等级列车：准急

西武新宿线的准急列车自2013年春季调图开始仅在早晚时段运营。准急列车在急行的基础上，在上石神井（SS13）-田无之间站站停靠。准急列车的设定方便了该区间在通勤时段更快前往市中心。
观光性质列车：特急“小江户”、快速急行

由于存在前往川越的旅行需要，西武新宿线开行少量的有料特急列车。此特急与阪急不同，依靠高票价和更高级的列车提供差异化的服务。特急“小江户”仅停靠东村山（SS21）、狭山市（SS22）、所泽（SS26）三个关键节点。
而作为无料列车的快速急行，仅在节假日早晨往本川越单向开行2趟。但值得注意的是，即使冠以快速急行，也仅比急行少停3站，甚至多于通勤急行。
除此之外，节假日亦有少量直通多摩湖线的急行列车。
4. 总结

本文分析了两条典型的日本通勤铁路的种别和停站规律。尽管受限于篇幅，我不能分析更多的例子，但我相信这两例非常具有代表性，能够从中我们能够窥探日本在运营通勤铁路的一些思维方式。对此我们来做一些总结：

• 具有城际直达特性的线路（或区间），适合开行直达性的大站快车。若无明显的城际直达需求，高等级列车建议在远市区端增加覆盖。如重庆10号线的王家庄-江北机场的区间，宜增加停站。
  
• 确保中高等级列车的密度。常规快慢车的比例最好做到1:2或1:1，或快中慢车1:1:1。如果快车密度不向慢车靠近，自然会成为花瓶一样的存在，更遑论缓急接续。
  
• 采取一些手段将远端小站引入快车体系。平峰可以采用缓急接续的方法，高峰时段宜考虑近市区端跳站，远市区端多停的中等级列车。例如广州14号线，若主力开行嘉禾望岗-新和少停站，新和-从化各停的准快车，将更受欢迎。
  
• 中高等级列车普及后，各停列车宜小交路化，以在车辆有限的情况下增加列车周转，减小近市区端因快车跳过造成的密度损失。
  
• 开行快车并非总是为了提高旅速，在高峰时段，一些快车设置也能起到远近端客流分离的作用。远端进城快车为主，慢车缩短交路，有助于缓解远端乘客挤满车厢，近市区端挤不上车的状况。如北京6号线高峰时段可以让全程列车在草房-金台路直达，而各停列车仅在草房或通运门始发终到。
  
• 宜按照不同时段灵活配置不同种别的开行和停站的设置。如果线路非常繁忙客流繁多，可以牺牲大站直达列车，增加中等级列车开行。如京急羽田机场支线（蒲田-羽田机场）在平峰有开行一站直达的快特，但在高峰时段仅开行Airport急行，在线内站站停靠。
  
• 快慢车体系的成功，高度依赖可靠的时刻表体系。快慢车的运行不可避免地拉大了某一个种别的运行间隔，如果某个快车20-30分钟一班，没有时刻表的支持，可能造成乘客将大量时间浪费在等待上，从而使之放弃使用快车。目前全日本的客运轨道交通都对外公开时刻表，不仅在车站张贴、官网公开，还有各种换乘指南（乗換案内）app，并坚持纸质时刻表书籍的出版。调图的变化也会通过张贴海报、新闻报道促进大家了解。此外，对时刻表的严格执行也是成功的快慢车体系支柱，这也是日本大多数繁忙线路坚持手动驾驶、双人值乘的原因（尽管已经面临劳动力短缺）。但是ATO模式的多种别快慢车运行早在筑波快线（つくばエクスプレス）上实现，因此对新建线路而言，这在技术上依然是可行的。
  
• 快慢车体系是否成功，很大程度也取决于能否让乘客理解。一味指责乘客“巨婴”只是不思进取、懒于突破的借口。成功的快慢车体系必须依托清晰明了的信息设计（information design）。复杂的运行模式使得日本铁路的信息设计在几十年时间里突飞猛进，无论是清晰明了的彩色电子水牌、车内的液晶显示屏、站台PIS显示器，还是站台地标等导视设计。
  

国内从目前来看还没有体系化的信息设计，导视、屏幕界面设计、运营组织、媒体发布各司其职，而大多数信息设计的从业者是艺术出身或计算机出身，缺乏真正的专业人才。以往我们照搬香港的设计，短板还不至于非常凸显，但如今线网扩大、运营模式复杂，这个问题将变得越发致命。我想另写一篇日本如何通过信息设计帮助乘客理解列车运行的文章，奈何人不在日本，还是希望有实地体验之后再和大家分享为好。
经营一条快慢车线路，甚至经营任何通勤线路都是对运营水平的极大考验。我国的轨道交通在过去几十年内迅猛发展，并在一些技术层面上走到了行业的前列。但以我本人的体会，与高铁不同，漂亮的数据和技术堆砌已经无法掩盖通勤铁路运营水平上的不足。今后我们还需要多考察，多思考，更重要的是有为人民服务的思维方式。希望本文能对大家理解通勤铁路的运营起到一点帮助。如果有什么问题，还请大家多指教。

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最美的年纪勋鹿

写得很好。地铁与私铁直通运转通常安排较低等级的种别，我认为有以下几个原因：
1. 市中心的地铁通常是没有越行功能的，特急就算直通进去了也要站站停，起不到中心节点之间节省时间的效果。典型的就是浅草线，京急和京成的快车在浅草线无法越行，就算跳一些站，也很难大幅提高旅速。再如副都心线，因为线内可以越行，所以东急和西武都有大量快车进入。
2. 高等级列车为了长距离的舒适度，经常设有横排座位或者头等车厢，载客量相对较少。地铁的客流量通常较大，快车太多可能降低整体运输能力。
3. 直通运转毕竟还是两家公司，快车直通开行需要双方快车的运行图刚好对上，还要在列车运用、票价（如果有特急费）等方面进行协调，比普通车更麻烦。阪神和近铁在难波的直通就受了这方面的影响。

lhw2014

经典好文，学习了。[大笑]

wen7788

另外我想在这里推荐一下陈福贵《城市轨道交通快慢车理论》西南交通大学出版社。然后所有的日本列车类别可以在维基百科上“列车类别”词条和“按日本铁路公司分类的列车类别列表”可以查到。链接分别为https://zh.m.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E5%88%97%E8%BB%8A%E9%A1%9E%E5%88%A5和https://zh.m.wikipedia.org/wiki/%E6%8C%89%E6%97%A5%E6%9C%AC%E9%90%B5%E8%B7%AF%E5%85%AC%E5%8F%B8%E5%88%86%E9%A1%9E%E7%9A%84%E5%88%97%E8%BB%8A%E9%A1%9E%E5%88%A5%E5%88%97%E8%A1%A8

筱幽灬陌路

好诶！谢谢[赞同]

乌奇

没事

叶华东

不错的，感谢
爱心

hysbd

只有各停列车、准急列车和地铁直通运转，城际/市域大站车在总站始发终到，这种做法有点像德国的S-Bahn和“区域快车”市域城际混合型服务。
我玩TSW2慕尼黑-奥格斯堡地图，发现差不多就是这个规律。
“区域快车”算是德国的市域/城际混合型大站车，在相关城市的火车总站始发终到/经停。
而S-Bahn给我感觉是地铁或者市域各停列车。

叶华东

成都那一天三趟象征性的18号线快车，显然不如隔壁重庆半小时一趟的跨线快车，当然我觉得那个快车也完全没有必要开到唐家沱运椅子

zhang7777

直通车如果出问题，波及面比较大